'Çorlu tren katliamı davasının bilirkişi raporunda eksiklikler var'

Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası, 25 kişinin hayatını kaybettiği, 328 kişinin yaralı kurtulduğu Çorlu tren katliamına ilişkin bilirkişi raporunun eksikliklerle dolu olduğunu açıkladı.

Çorlu'da 8 Temmuz 2018'de meydana gelen tren katliamında 25 kişi hayatını kaybetmiş, 328 kişi de yaralı olarak kurtulmuştu.

Tren katliamına ilişkin Çorlu 1. Ağır Ceza Mahkemesi’nde görülen davada son bilirkişi raporu mahkemeye ulaştı.
Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası (BTS) rapora ilişkin bir değerlendirme raporu hazırladı.

BTS'den yapılan değerlendirmede, bilirkişi raporunda "bazı teknik ve hukuki eksiklikler" olduğu vurgulandı.

 BTS'nin değerlendirme raporu şöyle:
"Sendika olarak, bu katliam gibi kazanın neden ve sonuçlarının değerlendirilmesinde, yıllardır devam ettirilen ulaştırma politikalarının, özelleştirme ve taşeronlaştırma ile personel rejimi gibi birçok faktörün komplike olarak değerlendirilmesi gerektiğini, direkt sonuç üzerinden gidince olayın meydana gelmesindeki tüm etkenlerin eksik kalacağını ve anlaşılamayacağını düşünüyoruz.

1-Bilirkişi raporunda geçen “altyapı yenilenmemesi ve bunun bir ihtiyaç olduğu” yönündeki konu bütünlüklü olarak değerlendirilmediği için eksik yanlar kalmıştır.

Kazanın olduğu Trakya demiryolu hat kesimini, yıllar içinde yapılan farklı alt yapı-üstyapı çalışmaları nedeniyle, “Halkalı-Çerkezköy” ve “Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule” 2 parça olarak ele almak, konunun daha iyi anlaşılması açısından önemlidir.

a) Halkalı-Çerkezköy arası demiryolu bölgesi
Trakya Bölgesi demiryolu kesiminde yaşanan yağış, yanlış tarım politikaları ve toprak işlemeleri, erozyon, sel vb. nedenlerle üstyapı ve altyapıda meydana gelen hasarlar nedeniyle Halkalı-Çerkezköy arası altyapı 2012-2014 yılları arasında ıslah edilmiştir. Bu dönem boyunca da, Çerkezköy-Halkalı demiryolu hat kesimi kapalı kalmıştır.

Çerkezköy-Halkalı arası demiryolu kesiminde, altyapı yenilemesi ve rehabilitasyonun yapılmasına karar verilmesinde en büyük etken, 2009’da Kabakça-Kurfalı istasyonları arasında yaşanan büyük sel ve sonraki süreçte yaşanan toprak kaymaları vb. olaylardır. Bu sel sonrası, TCDD Genel Müdürlüğü’nden gelen heyetle birlikte alınan karar doğrultusunda altyapı rehabilitasyonu yapılmıştır. Ancak yapılan rehabilitasyon işleminde, güncel hidrolik veriler kullanılmadan ve/veya Devlet Su İşlerinden temin edilmeden eski menfezlerin boyutları dikkate alınarak sadece yenileme yapılmıştır. Hidrolik irdeleme yapılmaması sebebiyle kamu kaynakları israf edilmiş olup, bugün halen, altyapı iyileştirmesi yapılmasına rağmen, Halkalı-Çerkezköy arası sel, taşkın riski devam etmektedir. Bu durum, hidrolik irdelemenin yapılmadığı Türkiye’deki tüm hatlarda da geçerlidir.

b) Çerkezköy-Uzunköprü/Kapıkule arası demiryolu bölgesi (Muratlı bu bölgenin içinde)
Gelen heyetler ve dönemin TCDD 1.Bölge Yol Müdürlüğü yetkilileri ve bağlı bulunduğu bölge müdürlüğü yetkilileri, varsa hangi bilimsel verilerin dikkate alındığı belli olmaksızın, Çerkezköy’den sonrası için altyapının yenilenmesine gerek olmadığına karar vermişlerdir.  Ve 2011 yılında sadece üstyapının yenilenmesinin yeterli olacağına dair tablolar/raporlar hazırlanmış olup, bu yöndeki karar ve uygulama, 2018’deki kaza olana kadar, sorumlu tüm TCDD 1.bölge müdürlüğü yöneticilerince devam ettirilmiştir.

Bilirkişi raporunda bu önemli detay fark edilmemiştir.

Bilirkişi raporu hazırlanırken, geriye dönük kronolojik olaylar yeterince incelenmediğinden olsa gerek, raporda bu kısım eksik kalmıştır.

Ve bilirkişi raporunda da belirtildiği üzere, bu bölgede altyapının rehabilite edilmesi şart olmasına ve TCDD, kazanın üzerinden 2,5 yıl geçmesine rağmen, hala altyapıyı yenileme yönünde bir adım atmamıştır ve böylelikle bölgenin altyapısının dolaylı olarak iyi durumda olduğu iddiasıyla hareket etmiştir/etmektedir. Halbuki bölge ile ilgili halen bir çalışma yapılmadığı için, kaza olan menfezin bir ilerisinde veya bir gerisindeki menfezde aynı kazanın olması kaçınılmaz durumdadır.

Bilirkişi raporunda bu tarihsel süreç fark edilmediği için, bu başlık ile ilgili sorumlular da netleştirilememiştir.

Bu noktada, bölgede eskiden yıllarca şube şefliği yapan ve kaza günü TCDD 1. Bölge Demiryolu Bakım Servis Müdürü V. olarak görev yapan Mümin Karasu, olay günü Altyapıdan sorumlu yardımcıları olan Nizamettin ARAS(şuan 1. Bölge bakım servis müdürünün yerine bakmaktadır), üstyapıdan sorumlu müdür yardımcısı Levent Kaytan bu tablonun hazırlanmasında ve kararların alınmasında sorumlu oldukları gibi(geçen tüm bu yıllar boyunca görevde olmaları nedeniyle), aradan geçen 7 yıla rağmen, bu konuda hiçbir uyarı/talepte bulunmamış olmaları da bu kusurun devamı niteliğindedir.

Bu kişilerin tüm bu yıllar boyunca görevde olması noktasında bir diğer kusur da, 2011-2018 arasındaki 7 yıllık süreçte, TCDD Genel Müdürlerine aittir! Çünkü bu 3 personel de teknik fakülte mezunu olmamalarına ve yeterlilikleri olmamasına rağmen, servis müdürlüğü görevlerinde değişik zamanlarda görevlendirilmişlerdir. Kazanın üzerinden 2,5 yıl geçmesine rağmen, son 1 yıldır yine bu göreve asaleten atama yapılmaması ve olayda sorumluluğu olduğuna inandığımız servis müdür yardımcısı Nizamettin Aras’a servis müdürlüğü vekaletinin verilmesi, hem de teknik fakülte mezunu olmamasına rağmen, ayrı bir kusurdur.

6. celse ara kararı açısından değerlendirme: Bilirkişi raporunda bu konunun açıkça belirtilmemesi nedeniyle, 6.celsenin ara kararı da, sorumlulukları ve sorumluluk derecelerinin belirlenmesi hususlarında ister istemez eksik kalmıştır.

2-Bilirkişi raporunda, “TCDD 1.Bölge Demiryolu bakım servis müdürlüğünün yöneticilerinin” bilimsel ve hukuki yetersizlikleri üzerinde hiç durulmamıştır

Kaza günü servis müdürlüğüne vekaleten bakan Mümin Karasu, asil bir kadroya, asilin şartlarını taşımadığı halde 6 yıl boyunca vekalet ettirilmiştir. Bu kişi teknik fakülte mezunu olmayıp, bu servis müdürlüğünün asil kadrosu için aranan şartlar arasında teknik fakülte mezunu olma zorunluluğu vardır. Ve şu an bile bu servis müdürlüğüne vekaleten, kaza bölgesinde “altyapı yenilenmemesi” yönünde tablo hazırlayanlardan ve yıllar içinde ilgili yazışmaları yapanlardan olan Nizamettin Aras bakmakta olup, bu kişi de teknik fakülte mezunu olmadığı için asilin şartlarını taşımamaktadır.

TCDD Genel Müdürlüğü, bu servis müdürlüğüne (eski adıyla yol müdürlüğü, yeni adıyla demiryolu bakım müdürlüğü) 10 yıldan fazladır, vekalet ve yerine görevlendirmelerle baktırmakta olup, bu hukuken ciddi bir kusurdur. Hukuki kusurunun yanında, vekaleten ya da yerine ibaresiyle bu göreve bakan personelin hiçbiri asilin şartlarını taşımamaktadır.

Mevzu bahis 10 yıllık dönemde sadece, kazadan sonra Mümin Karasu’nun görevden alınması sonrasında, 1,5 yıllığına kadrolu atama (mühendislik titrine sahip Mahmut Civan) yapılmıştır. Ve son bir yıldır yine bu kadro vekaleten/yerine görevlendirilmeleriyle icra edilmektedir.

Kazadan sonra servis müdürlüğüne ataması yapılan Mahmut Civan’ın aldığı yaptığı işlemler, önceki vekillerin kusurunu ortaya çıkartmıştır

Bilirkişi raporunda bahsi geçen “kazanın olduğu menfeze tersip bendi, tahkimat yapısı (kayalama), mecra düzenlemesi ve komşu menfeze 300 mm ilk boru menfez yerine 2 adet 1000’lik boru menfez işlemin yapılması” konusu, işbu mühendis titrine sahip servis müdürü Mahmut Civan tarafından yapılmıştır. Bu durum da, bir önceki servis müdür vekili olan Mümin Karasu’nun yetersizliğini ve kusurlarını açıkça göstermiştir. Kaldı ki, Mümin Karasu kazadan yaklaşık 1 ay sonra görevden alınmıştır.

Ayrıca; kaza olduğu gün TCDD Genel Müdürü olan İsa Apaydın ile Demiryolu Bakım Daire Başkanı olan Fahrettin Yıldırım’ın bir süre sonra görevden alınmaları da olayda var olan kusur şüphesini güçlendirmektedir.

6. celse ara kararı açısından değerlendirme: Bilirkişi raporunda, bu teknik ve hukuki durum hiç mevzu bahis yapılmadığı için eksiktir. Bu eksiklik, 6.celse ara kararını da etkilemiş olup, bu konuda mahkemece hiçbir karar verilmemiştir.

Mahkemenin, “Demiryolu altyapı, dolgu vb malzemelerin yeterliliği, demiryolu güzergahı ve menfez ile platform genişlikleri değerlendirilerek kazaya olan etkisi, demiryolu alt ve üst yapısının kazadan önceki, kaza sırasındaki ve kaza sonrasındaki durumunun karşılaştırmalı olarak değerlendirilmesi” yönündeki kararı ise olumlu karşılanmakla birlikte, aradaki farklılıklarla ilgili sorumlulukların da belirlenmesi gerekmektedir.

3-Bilirkişi raporunda, “turne raporu yayınlayan dönemin demiryolu bakım servis müdürü vekili Mümin Karasu’nun raporunun, nesnel ve bilimsel bir rapor olmadığı” konusuna hiç değinilmemiş, ama önlem alınması noktasında ilgilinin verdiği talimatın ciddiyetten ve nesnellikten uzak olduğu belirtilmiştir

Mümin Karasu’nun turne raporunda geçen, “Meteoroloji Genel Müdürlüğü’nden (MGM) alınan veriler”, bölgeye ve güne özel olmadığı gibi, resmi olarak temin edilmeyen verilerdir, yani tahminden öteye gitmemektedir. Zaten turne raporu ile kazanın arasında 2 haftalık bir zaman dilimi vardır ve bu yazı Eskişehir’den Edirne-Kapıkule’ye kadar olan tüm bölge için yazılmıştır. Yani sadece tahmine yönelik, herhangi bir sicilli bölgeyi özellikle içermeyen, olay günü hava durumu hakkında hiçbir bilgi vermeyen, uyarıda bulunmayan (kaza bölgesi için) bir yazıdır.

Zaten ilgilinin konudan anlamadığı ve basından dinlediği bilgileri turne raporuna döktüğü, “tropikal iklim yağışı” diye bir şeyden bahsetmesi ile ortaya çıkmıştır.

Kaza günü Tekirdağ Valiliği Meteoroloji Müdürlüğünce, 32,4mm yağış olduğu resmi olarak bildirilmiştir. 32,4mm’lik yağış, Meteoroloji Genel Müdürlüğü tarafından yapılan tanımlamalarda, 1’den 6’ya kadar olan sınıflandırmada, 3.dereceden kuvvetli yağış olarak tanımlanmaktadır. Yani ortada tropik bir yağış falan yoktur. Bilirkişi raporunda da bölgedeki yağış oranı, farklı istasyonların farklı verileri nedeniyle net olarak söylenememiştir.

Mümin Karasu’nun kendi turne raporunun ve burada bahsettiği tropikal yağış uyarısının arkasında durmadığı, kaza günü, kazanın olduğu bölgedeki personeli bu olağanüstü yağış olayına önlem için değil, başka bir yer olan Çerkezköy’de makas değiştirme için görevlendirmesi olayı ile sarihtir!

Bu konulara bilirkişi raporunda hiç yer verilmez iken, Mümin Karasu ile ilgili “her yere nöbetçi bırakılması” emri hakkında bazı açıklamalara yer verilmiştir. Raporda; “kritik hava koşullarında nöbetçi bırakılmasının, meteoroloji ile bir bağ olmadan tam olarak mümkün olamayacağı, bunun sübjektif olacağının belirtilmesi”, mevzu bahis yazının “ciddiyetten ve nesnellikten uzak olduğunu” gösterdiği gibi, olay günü bölge ile ilgili hiçbir uyarı yapmayan, hiçbir personeli görevlendirmeyen, yok denecek kadar az olan personeli, Çerkezköy’de makas değişikliği için görevlendiren Mümin Karasu’nun asıl sorumlulardan olduğu bir kez daha ortaya çıkmıştır.

Zaten var olan personelin de olay günü, makas değiştirmek için Çerkezköy’de tüm gün boyunca görevlendirilmesi, ilgilinin kendi emrini tamamen çürütmüştür.

6. celse ara kararı açısından değerlendirme: Bu konuda, davanın seyri aşamasında sanık ve avukatlarınca bilgi verilmesine rağmen, mahkeme bugüne kadar “olay günü, hem de mesai günü olmamasına rağmen, neden makas değişikliği için personelin Çerkezköy’de görevlendirildiğini, bu emirde sorumlulukları olan yöneticileri, turne raporu yayınlayıp, raporun tam tersine emirler veren servis müdürü vekili Mümin Karasu’nun, bu emirleri neden verdiği vb. konular hiç ara karara konu edilmemiştir. En son olarak bilirkişi raporunda da bu konuya değinilmediği için, yeni bir karar çıkmamıştır.

Ara kararda çıkan, “Hidrolik ve hidrolojik değerlendirmeye esas alınan veriler ile kaza mahalline yakın çiftlik ve ölçüm istasyon verilerinin ne şekilde esas alındığı” konusundaki kararın da, kazanın oluş nedenlerini anlamak açısından etkili olmayacağını düşünmekteyiz.

4-TCDD’nin, Meteoroloji Genel Müdürlüğü ile ilgili hiçbir hukuki/organik bağı olmadığı gibi, uyarı sistemleri de yoktur. Kaza sonrası personele sürekli e-mail yada SMS gönderilmesi de, sorumluluğu gizleme çabasıdır. Bilirkişi raporunda bu konu gündeme getirilmemiştir

TCDD kaza olana kadar, hiçbir şarta MGM ile çalışmamış, meteoroloji mühendisleri/uzmanları istihdam etmemiştir. Kazadan sonra, suçunu gizleme çabasına girişen TCDD yönetimi, personelin izni ve onayı olmadan tüm cep telefonlarını ve kurumsal mail adreslerini MGM’ye vermiştir.  Akabinde sürekli SMS mesajı ve e-mail bombardımanı meydana gelmiş olup, bu maillerde ve SMS’lerde; personelin (özellikle yol bakım şefleri) sorumlu oldukları bölgenin hava durum raporları değil, tüm Türkiye’nin hava durum raporu yer almaktadır. Hatta sırf bu mail ve SMS bombardımanı yüzünden personelin mail adreslerinin gelen kutusu dolmuştur/dolmaktadır.  Gelen hava tahminlerinin Türkiye geneli ile ilgili olması da, personel açısından psikolojik bir bıkkınlık yaratmış, bu mesajların ciddiyeti kalmamıştır.

Bilirkişi raporunda konunun bu yönüne hiç değinilmemiştir. Halbuki, TCDD yönetimleri, bu tip, hukuki kılıf bulma olaylarını, hemen hemen her kazanın arkasından yapmıştır/yapmaktadır. Pamukova tren faciasının hemen sonrasında, daha önce hiçbiri gözükmeyen kilometre levhaları apar topar değiştirilmiş, Ankara’da olan YHT kazasında da “sinyale gerek yok” denilecek kadar ileri gidilmiştir.

Sanıklardan Turgut Kurt’un 2016 yılında meteorolojiden yağış/tahmin kodlarıyla ilgili bilgi alınması talebi ile ilgili olarak, kaza olana kadar işlem yapılmaması ya da çözüm bulunmaması yine üst yönetimlerin kusurudur!

Bilirkişi raporunda dikkatten kaçan bu konuyla ilgili çok önemli bir detay ise; TCDD’nin demiryolu bakım mevzuatından olan 105 numaralı genel emrin Yol Müdürünün (Demiryolu Bakım Servis müdürü) Görevleri başlıklı 4.maddesinin (l) bendinde; “Kendi konusunda diğer Kuruluş ve 3’üncü şahıslarla ilgili yazışma, belge, bilgi, proje ve protokolleri Bölge Müdürünün bilgisi dâhilinde hazırlamak” şeklinde yazmasıdır. Bunun anlamı şudur; Demiryolu Bakım Servis Müdürü, yetkileri dahilinde, Meteoroloji Genel Müdürlüğü’nden bilgi alınması ya da protokol yapılmasını bölge müdürünün bilgisi dahilinde temin edebilirdi. Ancak ilgili, görevde kaldığı 6 yıl boyunca bunu hiç yapmamıştır! AMA bu protokol, kazadan sonra birdenbire yapılmıştır! Bu durum da, ilgilinin kusurunu açıkça göstermektedir.

6.  celse ara kararı açısından değerlendirme: Fiziki belgeler üzerinden teknik inceleme yapan bilirkişinin içinde hukukçu yer almadığı için, mevzuat açısından sorumluluklar ve kusurlar görülememiştir. Kazadan sonra MGM ile protokol yapıp, personelin cep ve kurumsal mail adreslerine hava tahminlerinin gönderilmeye başlanması noktasında, neden bunun daha önce yapılmadığı, bunu yapmaya yetkili olanın kim olduğu konuları ara kararda sorgulanmamış, bu yönde TCDD idaresinden belge/bilgi istenmesi hakkında herhangi bir karar alınmamıştır. Bu yüzden de, dönemin TCDD 1.Bölge Demiryolu Bakım Servis Müdürü Vekili başta olmak üzere yukarıya doğru sorumlulukları olan kişilerin “olayın bu yönüyle” ilgili sorgulanmaları şuan için söz konusu olmayıp, 6. celse ara kararı eksiktir.

5-Kazanın olduğu menfez için “balast tutucu imalat” talepli raporları dikkate almakta 1.derece sorumlular, dönemin ilgili servis müdür yardımcısı olan ve şu an servis müdürlüğüne vekalet eden Nizamettin Aras, dönemin 1.bölge demiryolu bakım servis müdür yardımcısı Levent Kaytan, kaza günü Servis Müdürü Vekili olan Mümin Karasu ile Bölge Müdürü Nihat Aslan müteselsilen ve 1. Derecede sorumlu olup, bilirkişi raporunda bu konu detaylı ve suç/sorumluluk isnat edilerek sorgulanmamıştır

2017 ve 2018 yıllarında, köprü ekip şefi ve Yol Bakım Şefi hazırladığı müşterek raporlarda belirttiği üzere; kazanın olduğu menfez bölgesinde balast tutucu imalat gerektiği belirtilmiştir.

Bu konu bilirkişi raporunda da dikkate alınmış, ihale listesine bir tek bu menfezin konulmamasına dikkat çekilmiştir. Bunun bir kusur olduğu da, hem bilirkişi raporu ile, hem de bu rapora kadar, Mümin Karasu’nun görevden alınması sonrasında asaleten atanan mühendis titrine sahip servis müdürü tarafından bu duvarın yapılması,  hatta beton enjekte ve kayalama yaptırılması ile net olarak ortaya çıkmıştır.

6. celse ara kararı açısından değerlendirme: Mahkeme, ara kararında, bu konuya yer vermemiş, neden bu bölgede “balast tutucu duvar” yapılmadığına dair TCDD Genel Müdürlüğü’nden yazılı bilgi/belge ya da savunma istememiştir. Halbuki, bu duvar yapılmış olsa idi, kazaya neden olan yol altındaki malzemelerin suyla birlikte sürüklenip gitmeyeceği de ihtimaller dahilinde olup, bu eksikliğe neden olanların da hukuki sorumlulukları sabittir.

6-Bilirkişi raporunda, kazanın olduğu bölgedeki tarım uygulamaları, nehir/dere yatağının yönünün bu nedenlerle değişmesi/değiştirilmesi, çiftlik vb. yerlerin drenajları konusunda zamanında önlem almayan/mühendislik bilimi doğrultusunda teknik çalışma yapmayan yönetim kademelerinin kaza ile bağı net vurgulanmamıştır.

Bilirkişi raporunda kaza bölgesin çevresinde 313 hektar tarım arazisi olduğu, bunun 22 hektarının bir çiftliğe ait olduğu belirtilmektedir. Aynı zamanda bu raporda, toprakta(arazide) eğim %3 olmasına rağmen, çiftçilerin araziyi yanlış/dikine sürerek erozyona neden oldukları belirtilmektedir. Bunlara ek olarak, çiftçilerin sulama için dere yatakları üzerinden kendi arazisi içine su kanalları açtıkları, dere yatakları ile oynadıkları gerçeği eklenmelidir. Yine aynı şekilde bölgedeki büyük çiftlik ile diğer yerleşimlerin yağmur suyu drenajlarının bu dereye verdikleri başka bir gerçektir.

Tüm bu dış etkenlerin TCDD Genel Müdürlüğünün uzman dairesince ve mühendislik bilimi çerçevesinde değerlendirilip, buna göre altyapı politikası belirlenmesi gerekirken, TCDD yönetimi bunları yapmamış, “sırf 6 yılı”, kaza günü servis müdürlüğüne bakan Mümin Karasu’ya ait olmak üzere, ehli ve yeterliliği olmayan kişilerle bu görevi gördürmeye çalışmıştır. Bu durum da, Mümin Karasu’dan başlamak üzere, Genel Müdür’e kadar(dahil) o dönemin tüm üst düzey yöneticilerini hukuken sorumlu kılar.

Zaten bilirkişi raporunda bu konuyla ilgili olarak, demiryolu şevinin korumasız bırakıldığı ısrarla vurgulanmış olup, Bölge Servis Müdürlüğü emrine çalışan onlarca mühendis (inşaat, Jeoloji, Harita vs) bulunmasına rağmen, altyapı ile ilgili hiçbir test, bilimsel bir çalışmada emredilmemiştir.  Zamanında bunu komplike olarak araştırıp-çözüm yönüne gitmeyen kurum yöneticileri açıkça sorumludur.

Bilirkişi raporunda bu konularda derinlemesine araştırma ve sonuçlara rastlanmamaktadır.

6. celse ara kararı açısından değerlendirme: Mahkeme, “kaza mahallinde bulunan tarım arazilerinin sürüş yönü, çiftlik kanallarının havza özelinde kazaya olan etkisi”ile ilgili verdiği karar doğru ve yerindedir. Bunların yeniden yapılacak araştırmalarında, muhakkak suretle yıllar içinde değişen tarım politikalarıyla birlikte değerlendirilmesi gerekmektedir.

7-Bilirkişi raporunda geçen, kazanın olduğu menfezin komşu menfezi olan 300 mm lik boru menfezle ilgili tespiti somut olmadığı ve aksi ispatlandığı gibi, mahkemeye bu konuda “tanık” olarak ifade veren dönemin servis müdür vekili Mümin Karasu’nun, sorumluluklarını gizlemek için, emri ile hareket eden personele iftira attığı gerçeği raporda dile getirilmemiştir.

300 mm çapındaki boru menfez ile ilgili olarak, köprü ekip şefi Çetin Yıldırım ve yol bakım şefi Özkan Polat kazadan 2 ay önceki muayene raporunda, ilgili yol bakım şefi Özkan Polat yine kazadan 2 gün önceki yol kontrol turnesinde, Hat Bakım Memuru Celalettin Çubuk çeşitli tarihlerde “işçi ile birlikte kazma-kürek ile o menfezde temizlik yaptıklarını” ve yine kazadan yaklaşık bir ay önce bölgedeki Yol Sürveyanı,  “TCDD ye ait kepçe ile 4 gün boyunca bu noktalarda çalışmalar yaptıklarını ve bu boru menfezin açık olduğunu” belirtmiştir.

Mahkemeye sanık avukatlarınca sunulduğu ve değişik defalar sözlü beyan edildiği üzere, bu menfezin kazanın olduğu gün açık olduğuna dair uydu görüntüleri olup, bu görüntüler mahkemeye sunulmuştur.

Ayrıca bu menfez, kazadan bir süre sonra görevden alınan Mümin Karasu’nun yerine asaleten atanan servis müdürü tarafından değiştirilerek, yerine 1000 mm çapında yeni ve 2 adet boru menfez konulmuştur.

Dolayısıyla 300 mm lik boru menfezin yeterli olup olmayacağı konusunda fikir beyan etmeyen, emir vermeyen yada üst makama talepte bulunmayan dönemin servis müdürü vekili Mümin Karasu’nun bu konuda hiçbir şey yapmaması ve hiçbir turne raporunda bahsetmemesi, ilgilinin suçluluğuna işaret etmektedir. Buna rağmen, Mümin Karasu, verdiği ifadede personel hakkında ithamda bulunarak, “bu menfez kapalı idi” şeklinde yalan beyanda bulunmuştur.

Konuyla ilgili bilirkişi raporu hazırlandığında, bu boru menfezin aylar önce değiştirilmiş olmasından bahisle, raporda, bu menfezin olay günü kapalı olduğu konusu ispatlanamamış, bunun yerine “ya kapalı idi ya da yeterli drenajı sağlamıyordu” şeklinde muğlak bir ifade kullanılmıştır.

Dolayısıyla, bilirkişi raporunun bu bölümü, hem nesnel dayanaktan yoksun olmuş, hem de inceleme eksikliği nedeniyle, asıl sorumlulukları olan üst yönetim için hiçbir saptama, sorumluluk belirleme yapılmamıştır.

6. celse ara kararı açısından değerlendirme: Bilirkişi raporunda, bu konuda detaylı bir çalışma olsa idi, bu mahkeme kararına da yansıyabilecekti. Çünkü mevzu bahis menfezler ve altyapı ile ilgili olası sorumluluk ve ihmal, dönemin altyapıdan sorumlu servis müdürü yardımcısı Nizamettin Aras’tan başlayarak, Servis Müdür vekili Mümin Karasu, yine dönemin Bakım Servis Müdürlüğü’nün bağlı olduğu 1.Bölge Müdür Yardımcısı M. Levent Meriçli (Jeoloji Mühendisi) ile devam ederek, 1.Bölge Müdürü Nihat Aslan’a kadar gitmekte idi. Ancak bilirkişi raporunda bu konu eksik kaldığı için, 6.celsede verilen ara kararda bu konudan hiç bahsedilmemiştir.

8-Bilirkişi raporunda; sorumluluğu ortaya konulan ve Emniyet Yönetim Sistemi risk analiz raporu hazırlamakla görevli birim olan EKAY(DERY) müdürlüklerinin, kendi mesleki alanı ile hiçbir ilgisi/bilgisi olmadığı, bu yapılanmanın hiçbir bilimsel özelliği olmadığı konusuna değinilmemiştir

Risk analiz raporlarını hazırlayan birim/müdürlük/daire başkanlığı, TCDD içinde idari mantıkla kurulmuş olup, bu birimlere yapılan atamaların bilim teknik, ilgili kanunlarla hiçbir ilgisi yoktur. “Yukarıdan gelen emre göre” rapor düzenleyen ve bürokratik olmaktan öteye gitmeyen müdürlüklerdir bunlar. Ve raporlarını hazırlarken, bilimsel ve mühendislik verilerine dayanmamaktadırlar. Zaten bu müdürlüklerin mühendis, konunun uzmanı personeli de yoktur. Demiryolu bakım gibi “tamamen teknik” bir bölümle ilgili risk analizi yapan bu bölüm, konuya tamamen yabancıdır ve hazırladıkları raporları teknik birimlere göndermektedirler. Yani teknik birimlerden aldıkları raporları değerlendirmek yerine, tam tersine teknik birimler bu bölümün raporlarına göre işlem yapmaktadırlar.

Bilirkişi raporunda bu kısım dikkatten kaçarken, TCDD bünyesindeki bu birimlerin politik davrandığı da, önceki yılların aksine, kazadan sonra apar topar verdikleri “kabul edilemez risk” raporuyla bir kez daha anlaşılmıştır!

Bilirkişi raporunda geçtiği üzere sorumluluk anlamında, kazanın olduğu demiryolu 1. bölge müdürlüğünde 1.derece sorumlu EYS(EKAY) müdürü Cemal Yaşar Tangül ve dönemin 1.Bölge Müdürü Nihat Aslan olup, Cemal Yaşar Tangül şu an bir üst görev olan 1.Bölge Müdür Yardımcılığı görevini yürütmektedir!

6. celse ara kararı açısından değerlendirme: Bilirkişi raporunda; sorumluluk paylaşımı yapılmaması ve sorumluluğun kişiselleştirilmemesi nedeniyle, mahkeme kararıyla şuan için sadece suç duyurusunda bulunma kararı alınmıştır. Bu gecikmeli de olsa, olumlu bir adımdır.

9-Bilirkişi raporunda; “yol bekçisinin” yokluğu ya da eksikliği konusu vurgulanırken, bu konuda basına yansıyan bir yazı üzerinden, bazı sanıklara uygulanan idari cezalandırma ve sürgün süreçleri yer alamamıştır (tarihler arasındaki farklılıklar nedeniyle)

Bilirkişi raporunda, yol bekçiliği kadrosunun boş olması ya da çok az olması konusundan bahsedilirken, TCDD genel müdürlüğünün neden bu kadroya personel almadığı sorusu derinlemesine incelenmemiş, kusurun kişiselleştirilmesi yapılmamıştır. Halbuki, işyeri amirlerinin sürekli olarak bu konuda yazı yazmaları ve personel talep etmeleri söz konusudur.  Konunun 1.derece muhatabı olan Mümin Karasu, 6 yıl boyunca yürüttüğü vekil servis müdürlüğü sırasında, alt birimlerden gelen ve personel eksikliğinden bahseden yazıları görmüştür. Ancak buna rağmen, hiçbir işlem yapmamış, personelin yok denecek kadar az olduğunu bile bile mevzu bahis muğlak yazıyı yazmıştır. Ve bu kişinin üst makamlara bu konuyla ilgili yazılar yazıp yazmadığı, sonuçlarını takip edip etmediği, eğer olumsuz bir cevap aldı ise, buna karşı ne önlem aldığı konuları tamamen belirsizdir.

Ayrıca, kazanın olduğu gün servis müdürlüğüne vekaleten bakan Mümin Karasu’dan başlayarak yukarı doğru giden hiçbir müdür-amir, yetkisi olduğu halde 3.şahıslardan ‘’yol bekçisi’’ hizmet alımı yapma yetkisine sahipken (ki TCDD Malatya 5. Bölge Müdürlüğünün yetki dahilinde uygulaması vardır), kazaya kadar ve kazadan sonra bile halen konuyla ilgili hiçbir önlem almamış, yetkilerini kullanmamıştır.

Kazanın üzerinden geçen bugüne kadar yol bekçisi unvanında hala personel istihdam edilmediği düşünüldüğünde, sorumluluk; kazanın olduğu gün demiryolu bakım servis müdürlüğüne bakan Mümin Karasu’dan başlamak üzere, dönemin servis müdürlüğünden sorumlu TCDD 1.Bölge Müdür Yardımcısı M. Levent Meriçli,  TCDD 1.Bölge Müdürü Nihat Aslan, dönemin Demiryolu Bakım Dairesi başkanı Fahrettin Yıldırım, dönemin TCDD Genel Müdür Yardımcısı ve şu anki genel müdür Ali İhsan Uygun, dönemin TCDD Genel Müdürü İsa Apaydın ile önceki ve şu anki Ulaştırma ve Altyapı Bakanı’na kadar dağılım göstermektedir.

Bilirkişi raporunda geçmeyen ama TCDD yönetiminin olaydaki sorumluluğunu ve suçunu re’sen kabul ettiği, yol bekçisi ihtiyacı ile ilgili Çorlu tren kazası dava dosyasına giren yazıyla ortaya çıkmıştır. Konunun basına yansıması nedeniyle, zaten bu dosyada sanık/tanık olarak yargılanan personel hakkında tahkikat başlatan TCDD yönetimi, davaya “delil niteliğinde” evraklar vermemeleri için baskı ve korku yaymaya çalışmıştır. Ve ellerinde somut hiçbir delil olmamasına rağmen, bu personele haksız idari cezalar verilmiş, 2,5 ay boyunca açığa alınmaları söz konusu olmuştur. Ve akabinde bu personellerin değişik illerle sürgünleri çıkartılmıştır.

Sanıklardan Halkalı 14 demiryolu bakım müdürü Turgut Kurt Sivas’a, yine sanıklardan olan Halkalı Yol Bakım Şefi Çetin Yıldırım Yozgat Şefaatli’ye, davada tanık olarak dinlenen Tevfik Baran Önder ise Sivas’a sürgün edilmiştir. Bu durum davaya açık bir müdahale olup, TCDD yönetiminde olup da, işbu kazada sorumlulukları olan kişilerin sorumluluklarını örtme çabasıdır.

6. celse ara kararı açısından değerlendirme: Mahkemenin 6.celseninde bu durum sanık avukatları tarafından gündeme getirilmesine rağmen, mahkemenin sağlıklı seyrine ve adil yargılanma hakkına engel olan TCDD Genel Müdürlüğü’nün bu idari uygulaması ile ilgili olarak mahkemece hiçbir özel karar alınmamış olması hukuki bir eksikliktir.

10-Mümin Karasu, kazanın olduğu gece, hukuken ve TCDD’nin iç mevzuata göre temsil yetkisine haiz olmamasına rağmen, şahsi turne raporunu, uyarı yazısını ve kendi algısına göre personel isimlerini Savcılık makamına vererek, hem etik davranmamış, hem de idari ve adli suç işlemiştir.

Mümin Karasu’nun turne raporu ile hava durumu ile ilgili yazısını aynı akşam hem savcılık makamına, hem de olaydan sonra Sarılar köyünde basın açıklaması yapan bir siyasi partiye vermesi asla tesadüf olamaz. Bu olaylar zinciri doğru okunduğunda, olayın hukuk dışı ve ihbarcılık ile emrindeki personeli haksız itham anlamına geldiği, Mümin Karasu’nun hedef şaşırtmaya çalıştığı, mahkemeyi yanılttığı, suçunu gizlediği rahatlıkla anlaşılacaktır. Bilirkişi, teknik inceleme yaptığı için, bu konuyu doğal olarak pas geçmiş olabilir.

6. celse ara kararı açısından değerlendirme: Mahkeme 6. Celse de dahil şuana kadar, ilgili belgeleri veren kişinin kim olduğu, bu kişinin hukuken yetkisinin olup olmadığı yani TCDD genel müdürünün belgeyi veren kişiye yetki devri yapıp yapmadığını, son bilirkişi raporu doğrultusunda haklarında suç duyurusunda bulunulmasına karar verilen kişilerden olan Mümin Karasu’nun bu yazıyı mahkemeye verirken aynı zamanda bir siyasi parti liderine vermesindeki çelişki ve hedef, TCDD Genel Müdürlüğü’nün bu belgenin bir siyasi partiye elden verilmesi konusunun TCDD Genel müdürlüğünce neden tahkikata konu edilmediği, aksine genel müdürün danışmanı yapılması vb. konularında herhangi bir ara kararı yoktur. Bunu bir eksiklik olarak yorumlamaktayız.

11-Bilirkişi raporunda; bölge için 110 km/sa verilmesi konusunda hangi teknik gerekçelerin dikkate alındığı hususundan hiç bahsedilmemiştir.

UIC Hız tabloları (UIC 703) hem altyapının, hem de üstyapının UIC standartlarına uygun olarak yapılması ile geçerli olduğu bilinmektedir. Sadece üstyapıyı yenileyerek ve altyapıyı UIC 719 standardına uygun hale getirmeden UIC 703 standardını kullanmak, teknik ve bilimsel olmamaktadır ve risk faktörünü de beraberinde getirmektedir.

Kazanın olduğu bölgede, kazaya kadar yolcu tren taşımacılığına uzun süre ara verilmiş ve konuyla ilgili karar verici mercilerin (üst yönetimin) onayı ile bu trenler yeniden sefere konulmuştur. Böyle bir durumda, doğal olarak yoldan sorumlu birimin en üst yöneticisinin (bölge itibariyle), teknik bilgi ve birikimi ile bu kararı vermesi gerekir. Ancak kaza günü servis müdürlüğüne bakan Mümin Karasu’nun böyle bir teknik bilgisi, yeterliliği ve ehliyeti yoktur.

Tüm bu gerçekliklere ve yol bekçisi ünvanlı personel olmadığını bilmesine rağmen, ilgili, hem yolcu treni çalıştırılmasına, hem de UIC yeterliliklerini karşılamayacak bir hıza onay verenlerden olmuştur.  Yani ilgili ve diğer imzacı üst yöneticiler, teknik yeterliliği sağlamadan 110km/sa hız vererek yolcu treni işletilmesi kararına ortak olmuşlardır ve kaza olayında sorumluluk sahibidirler.

Bu kötü ve yetersiz durumlara rağmen bu hattın yolcu taşımacılığına açılması ise, seçimlere dönük siyasi bir karar görüntüsü vermesi nedeniyle, ayrıca araştırılması gereken bir durum olarak karşımızda durmaktadır.

6. celse ara kararı açısından değerlendirme: Konuyla ilgili olarak her ne kadar bilirkişi raporunda özel bir değerlendirme olmasa da, müşteki ve sanık avukatlarınca konu gündeme getirilmesine rağmen, mahkemeden bu hususla ilgili hiçbir karar çıkmamıştır. Bu konu derinlemesine araştırılsa, bölgeye verilen livre hızının yüksek olduğu ortaya çakacağından, bu durumda olasılık hesapları üzerinden sorumlular hakkında yeni kusur paylaştırması söz konusu olabilecektir.

12-Kazada en çok ön plana çıkan isimlerden olan ve 1. Derecede sorumlu olduğu bilirkişi raporuyla da anlaşılan Mümin Karasu’nun sorumluluğuna ve şu an bulunduğu konuma özel bir vurgu yoktur bilirkişi raporunda!

Bilirkişi raporunda geçen hususlar her ne kadar birçok yerde Mümin Karasu isimli personeli işaret etse de bilirkişi raporunda kişisel sorumluluktan, kurumsal ve yönetimsel sorumluluktan bahsedilmiştir.  Halbuki kazadan 1 ay sonra görevden alınan Mümin Karasu’nun, yargılanması için hem sanık avukatlarının, hem de müşteki avukatlarının yoğun talepleri var iken ve ilgilinin konuyla ilgili bağlantısı ve suçu ortada iken, birdenbire Haziran-2020 ayında Genel Müdürün Danışmanı unvanına atanmıştır. Bu da TCDD yönetiminin, suçluyu koruma, olası suçlular zincirinin ortaya çıkmasını önlemeye yönelik bir tedbir olarak karşımızda durmaktadır.

Her duruşmada ve tüm taraflarca dile getirildiği üzere, Mümin Karasu bu davanın kilit ismidir. Daha önce tanık olarak mahkemeye getirilmesi talebimiz her defasında reddedilse de, son bilirkişi raporu doğrultusunda Mümin Karasu’nun bu davaya sanık olarak girmesi elzem olmuştur.

6. celse ara kararı açısından değerlendirme: Konuyla ilgili olarak, 6.celse kararında, “bilirkişi raporunda geçen makamlarda kaza günü görevli olanlar hakkında suç duyurusunda bulunulmasına” karar verilmiş olması olumlu bir gelişmedir. Ancak gelecek dönemde yapılacak yargılama sürecinde, bahsettiğimiz/itiraz ettiğimiz hususlar ile ilgili derinlemesine inceleme yapılması, sorumluların ortaya çıkması anlamında çok önemlidir.

13-Bilirkişi raporlarında, kurumun ehil olmayan kişilerce yönetildiği, konunun uzmanı olan daire başkanlıkları ve müdürlüklerde ilgisiz belediye personellerinin direkt ve siyasi kadrolaşma yapmak şekliyle atandığı konusuna değinilmemiş, bunun yarattığı sonuçlar ile kaza arasındaki ilişki değerlendirme konusu yapılmamıştır.

TCDD, son yıllarda İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin arka bahçesi gibi yönetilmekte, TCDD içinde yetişmiş yada teknik ehliyeti/liyakatı olan personeller sürekli devre dışı bırakılarak, özellikle bu yönetim kadrolarına İBB’den personel atanmaktadır.  Bu durum Pamukova kazasında İBB den gelip TCDD’ye Genel Müdür olan Süleyman Karaman’dan başlayarak günümüze kadar hala devam etmektedir. Ki burum son yerel seçimler sonrasında iyice hız kazanmış ve işin içinden çıkılmaz hale gelmiştir.

Gerek kazanın olduğu dönemde, gerekse de şuan birçok daire başkanlığı, yönetim kurulu üyelikleri ve 1. Bölge Müdürü dahi dışarıdan atanan kişilerce yönetilmektedir.

Kazada sorumluluğu olması gereken genel müdür yardımcısı ve şu an genel müdür olan Ali İhsan Uygun İBB’den gelmiştir. Altyapı yenilemesini yapacak olan Modernizasyon Dairesi başkanı İBB’den gelmedir. Teftiş Kurulu Başkanı İBB/İSKİ’den gelmedir. Bilirkişi raporunda geçen AR-GE Dairesi Başkanlığına, kurum dışından, biri daire başkanı, kalanları daire başkan yardımcısı olmak üzere, 2020 yılında DİREKT personel atanması da dikkate değer bir kadrolaşma ürünüdür.

Kazada 1.derecede sorumluluğu olan TCDD 1.Bölge Demiryolu Bakım Servis Müdürlüğü 10 yıldır vekaleten ve ehliyetsiz kişilerde yürütülmektedir (yaklaşık 1,5 senelik dönem hariç)

Bu liste çoğaltılabilir ama siyasi kadrolaşma ve liyakatsiz atama, demiryolcu olmayan kişilerin siyaseten direkt üst yönetici olarak işe başlatılmasının bir sonucu olarak, Çorlu kazasından bu yana birçok kaza olmuştur. Sadece Ekim-2020 ayında 3 tane kaza olmuş ve 2 makinist hayatını kaybetmiştir.

Çorlu kazasındaki ihmaller zinciri, TCDD’nin içine sokulduğu bu yönetim krizinin, iş bilmeyen ve siyaseten atanan yöneticilerin sorumluluklarının dışında düşünülemez.

6. celse ara kararı açısından değerlendirme: Konuyla ilgili olarak özellikle sanık avukatlarından Av. Ersin Albuz’un açıklama ve beyanları olmasına rağmen, ara kararda bu bağlantı ile ilgili hiçbir karara yer verilmemiştir ve bu bir eksikliktir.

14-Özelleştirme ve taşeronlaştırmanın yarattığı sonuçlar ile kaza arasındaki ilişki bilirkişi tarafından hiç dikkate alınmamıştır

Demiryolları köklü ve komplike bir kurum olup, son 30 yıla kadar, birçok alanda kendine yeten dev sanayi tesisleri olan ve limanlardan elde ettiği gelirle kendi kendini idame ettirebilen bir kurumdu.

Özellikle yol yapımı ve üst yapı yol malzeme temini konusunda kendi üretimini yapan bir kurum idi. TCDD’nin Ray Kaynak Fabrikası, Beton Travers Fabrikası, Ray Fabrikası vardı. Tüm altyapı küçük bağlantı malzemeleri TCDD atölye ya da fabrikalarında üretiliyordu. TCDD ‘nin kendi balast ocakları dahi vardı ve balastların belirli bir çapta ve dayanıklılıkta olması gerekiyordu ve bunların testlerinin yapıldığı laboratuvarlar vardı.

Özelleştirme ve tasfiye süreci başlayana kadar, “sırf yağmur yağdı” diye yol kontrolleri yapılmazdı, çünkü çalışanlar yolu standartlara göre ve kurala uygun, aynı zamanda kontrolden geçmiş malzemelerle yeniledikleri, tamir ettikleri için buna gerek kalmazdı, olumsuz durumlar önceden görülür, bilinirdi. Ve bu bilgi akışının olmasında önemli bir pay sahibi de yol bekçisi ünvanlı personel idi.

Sanık avukatlarından Av. Ersin Albuz’un mahkemenin 6.celsesinde yaptığı kayıtlı konuşmasında bahsettiği üzere; CANAC ve Booz Allen and Hamilton adlı firmaların Dünya Bankasının hibe kredileriyle hazırladığı raporların TCDD genellinde uygulanması sonucunda, mevzu bahis bu tesisler ya kapatıldı ya da satıldı. Balast testlerini artık özel firmalar yapıyor ve kaya parçalarına ya da çamura bile onay verildiğine sahada şahit olunuyor. Personel alımı durdu. Yol bekçiliği bir ara komple kaldırıldı, İstanbul’da meydana gelen bir kaza sonrasında yeniden konuldu ama bu sefer de bu kadroya genel olarak personel alınmadı.

Yol yapımlarını, demiryolu çalışanları varken, türetme ve demiryollarının “d”sinden anlamayan özel firmalara verdiler. Demiryollarının makinalı tamiratta kullanılan makinaları(otoları) vardı ama onları bile kenara çektirip(yatırtarak), özel firmalara bu işleri verdiler. Bu işler o kadar kötü yapılıyordu ki, peşinden bir elin parmakları kadar kalmış TCDD personeli onların yaptıkları hataları, yanlışları düzeltmek üzere yola gidiyordu.  Zaten mahkemede de belirtildiği gibi kolay kolay altyapı değişikliği yapmıyorlardı, çünkü işin başında ehli ve yeterliliği olmayan siyaseten atama/korunan müdür vekilleri vardı(Mümin Karasu vb. gibi).

İşte tam da Çorlu kazası olduktan sonra, her bulut görüldüğünde personel yola kontrol amacıyla gönderilir oldu. Ancak bilirkişi raporunda da konunun bu anlamda geniş tahlili yapılmadı, bu çelişkili durum ortaya serilmedi.

6. celse ara kararı açısından değerlendirme: Bu konuyla ilgili olarak sanık avukatlarının yaptığı sunuma ve neden-sonuç ilişkisine bakılmaksın, mahkemeden bu gerçekliğe özel bir karar çıkmadı. Ancak kazanın oluş nedeninin ve gerçek sorumluları ile sorumluluk derecelerinin anlaşılabilmesi için bu realitenin mutlak suretle dikkate alınması gerekmektedir.

Bu realite üzerinden konu derinlemesine incelendiğinde, demiryollarında son yıllarda ve özellikle 18 yıllık mevcut iktidar döneminde neden bu kadar çok demiryolu kazasının olduğu anlaşılabilir ve böylelikle dersler çıkartılarak, yeni kazaların ve mağduriyetlerin önü alınabilir.

Hukuki sonuç:

Gerek son bilirkişi raporu, gerek davanın geldiği aşama, gerekse de 6. celse ara kararının ışığında;

-Dönemin TCDD 1.Bölge Demiryolu Bakım Servis Müdür Yardımcıları Levent Kaytan ile Nizamettin Aras’ın

-Dönemin TCDD 1.Bölge Demiryolu Bakım Servis Müdür Vekili olan Mümin Karasu’nun

-Dönemin TCDD 1.Bölge EKAY Servis Müdürü olan Cemal Yaşar Tangül’ün,

-Dönemin TCDD 1.Bölge Demiryolu Bakım Servis Müdür Yardımcılığından sorumlu M. Levent Meriçli’nin,

-Dönemin TCDD 1.Bölge Müdürü Nihat Aslan’ın,

-Dönemin TCDD Demiryolu Bakım Dairesi Başkanı Fahrettin Yıldırım’ın

-Dönemin TCDD AR-GE dairesi başkanının

-Dönemin TCDD Demiryolu Bakım Dairesi ile AR-GE daire başkanlıklarının bağlı olduğu TCDD Genel Müdür Yardımcısı/Yardımcılarının,

-Dönemin TCDD Genel Müdür Yadımcısı ve şuanki Genel müdürü Ali İhsan Uygun’un,

-Dönemin TCDD Genel Müdürü İsa Apaydın’ın Çorlu kazasının meydana gelmesinde, değişik oranlarda sorumluluklarının olduğunu ve sanık olarak yargılanmaları gerektiğini düşünüyoruz.

Bu tespitlerimiz ve raporumuz aynı zamanda Cumhuriyet Başsavcılıklarına suç duyurusu niteliğindedir."